وبلاگ

:
در حال حاضر تصادفات جاده ای و درون شهری یكـی از مهمتـرین علتهـای مـرگ و میـر در كشـورمان
بحساب می آید و با وجود تحقیقات بسیاری كه سازمانها و ارگانهای مختلف مانند سازمان ترافیك، وزارت
راه و … در این باره انجام داده اند اما نتیجه آن بطور ملموس مشاهده ن شده است. آمارهایی در فصـل اول
در باره شدت و میزان تصادفات آورده میشود كه كشورهای دیگر را با كشورمان مقایسه میكند . همچنین
هزینه های كمی و كیفی مه در تصادفات متحمل می شویم و محاسبه كل هزینههای تصادفات در یـك
سال در فصل دوم آورده شده است.
در فصل سوم مدلهای ریاضی كه برای تصادفات جاده ای و درون شهری ارائه شده است ، آورده می شـود
و سر انجام در فصل آخر هم به بررسی تك تك عوامل مهم در تصادفات و روشهای پیشگیری و بهبود آن
آورده میشود.

در بررسی تصادفات جادهای از دیدگاه آمار برداری دو مورد كلی وجود دارد كه عبارتند از:
1- «گزارش دهی» كه شا مل تهیه اطلاعات اولیه و گزارش مقدماتی است.

2- «بررسی» كه شامل جمعآوری اطلاعات تكمیلی بعدی و گزارش نهایی میباشد.
طبق این تقسیمبندی، اگر اطلاعات مندرج در پروندة تصادف فقط همان گزارش پلیس باشد، تصادف «گزارش»
شده اما «بررسی» نشده است. این طرز تقسیمبندی ساده همواره معایب و اشـكالاتی را بـه همـراه دارد . اولـین
اشكال اختصاص اولین مرحله به «گزارشدهی»است ونه به «بررسی» كه این با نظر پلیس مغایرت دارد. پلـیس
مرحله «گزارشدهی» یك تصادف را هرچند ساده هم باشد، جزئی از «بررسـی» تصـادف مـیدانـد. بـه عـلاوه،
تشخیص و تعیین فقط دو مرحله فوقالذكر وظایفی را كه علاوه بر «گزارش دهی» وجود دارد به هم آمیختـه و
بدین ترتیب تفاوتهای اساسی بین ثبت یافتهها (اندازهگیریها و عكسها) و نتیجهگیریهای مربوط به اینكـه اصـولاً
تصادف چگونه به وقوع پیوست (تفسیر و استنباط ) را مبهم میسازد.
بدین ترتیب، پنج مرحلهای كه در بررسی تصادف ذكر میشـود، بـه عنـوان یـك تقسـیمبننـدی قابـل قبـول در
كشورهای توسعه یافته مورد قبول قـرار گرفتـه و مـورد عمـل قـرار مـی گیـرد. در هریـك از مراحـل پـنجگانـه
مزبور،عملیات زیر باید به طور سیستماتیك انجام پذیرند:
1- «گزارشدهی»، مرحله اساسی جمعآوری اطلاعات اولیه است كه به منظـور تشـخیص و دسـته بنـدی نـوع
تصادف، وضع افراد، میزان خسارت و برنامهریزی مراحل بعد انجام مـیپـذیرد. درایـن مرحلـه مطلقـاً اظهـارنظر
قطعی و ابراز عقیده و تفسیری وجود ندارد.
2- «بررسی محلی»، آزمایش و ثبت نتایج تصادف وهمچنین كسب اطلاعات اضافی در محل وقوع تصادف كـه
ممكن است بعداً قابل حصول نباشند و آمار و اطلاعات و آمار تكمیلی موردنیاز گزارش تصادف می باشـد. درایـن
مرحله نیز تنها اطلاعات موردنیاز بوده و هنوز موقع تفسیر و نتیجهگیری نیست.
3- «آماده سازی فنی»، جمعآوری آخرین قسمتهای اطلاعـات وآمـار و سـازماندهـی بـرای مطالعـه و تفسـیر
اطلاعات است. دراین مرحله اطلاعات جمـعآوری شـده در هـر سـه مرحلـه، مـنظم و كلاسـه شـده و پـاره ای
نتیجهگیریهای اولیه راجع به شرایط و اوضاع و احوالی كه منجر به وقوع تصادف شد به عمل میآید.

به هنگام طراحی یك جاده و متعلقات ان ، طراحان باید با بكارگیری ضوابط طرح هندسی راه و در نظر گرفتن
كلیه شرایط ، احتمال خارج شدن اشتباهی وسایل نقلیه ازمسیراصلی رابه حداقل برسانند و در چنین حالتی ،
سخن از این كه در دو سوی راه چه موانع و خطراتی وجود دارد مطرح نیست وتنها باید خود جاده را بی خطر و
ایمن نگاهداشت . اما باید دانست كه حتی با بكارگیری عالی ترین استانداردها هم نمی توان بطور كامل از خارج
شدن سهوی وسایل نقلیه جلوگیری كرد.
رانندگان وسایل نقلیه به دلایل مختلف از جمله حواس پرتی ، خواب الوده بودن ،بی توجهی به جلو ، استفاده از
مشروبات الكلی و داروهای خواب اور ، سرعت زیاد(اشتباهات انسانی) ، عوامل طبیعی نابسامانی طرح هندسی راه
و عیوب و نواقص وسیله نقلیه ، كنترل وسایل خود را از دست می دهند و وسیله نقلیه انها از مسیر اصلی
منحرف می شود.
یك راه ایمن شامل محدوده ای ایمن وعاری از اشیاء ونقاط خطرناك برای عبور راه بر اساس سرعت وحجم عبور

و شرایط هندسی محل می باشد كه برای دستیابی به این امر ، ایجاد یك محدودة حفاظت شده ایمن با توجه به
ضوابط ومعیارهای استاندارد ایمنی در كنار راه ومسیر اصلی ، بتواند در محدوده ای با امنیت مناسب متوقف شود
ویا به مسیر اصلی باز گردد.
پس از تعیین محدودة حفاظت شده ومرزهای ان در گام بعدی ، باید موانع ونقاط خطر در این محدوده معیین
كرد وسپس جهت ایمن سازی ان اقدام نمود . دراین راستا گزینه های زیر در دسترس هستند.
– برداشتن عامل خطر یاطراحی مجدد شیب به گونه ای كه قابل پیمایش باشد.
– جابجا كردن عامل خطربه نقطه ای كه احتمال تصادم كمتری وجود دارد . مانند بالای شیب ، پشت حفاظهای
ایمنی ، پشت دیواره ها

كاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یك وسیله شكست پذیر
– جهت دهی دوباره به وسیله نقلیه توسط سپركردن عامل خطر بایك حفاظ طولی ویا ضربه گیر
– دادن اگاهی لازم به راننده از وجود خطر توسط تابلو وعلایم هشداردهنده
  مدیریت ایمنی و تصادفات
امروزه مسئله ایمنی در تردد یكی از اصول اولیه مهندسی ترافیك و برنامه ریزی حمل و نقل است
مطالعات نشان می دهد كه هر ساله در اغلب كشورهای جهان سوم بر تعداد كشته شدگان ناشی از
تصادفات افزوده می شود. یكی از دلایل بروز اینگونه حوادث ناگوار عدم رعایت مسائل ایمنی در
طراحی و برنامه ریزی ، حمل و نقل و ترافیك می باشد.
در حوادث و تصادفات جاده ای سه عامل انسان ، وسیله نقلیه و راه موثر می باشند. بعبارت بهتر
سه ضلع مثلث خطر یا تصادف را تشكیل می دهند ولی باید اذعان نمود كه ارایه یك سطح كیفی
مناسب از تسهیلات حمل و نقل در حیطه وظایف مسئولین و دست اندركاران سیستم حمل و نقل
می باشد. از طرفی عدم رعایت موارد و استانداردهای مرتبط با ایمنی در مراحل امكان سنجی ،
طراحی ، ساخت ، بهره برداری پروژه های مرتبط با راه موجب شكل گیری مقاطع حادثه خیز در
شبكه راههای كشور می گردد.
احتمال كاهش تصادفات از طریق اقدامات كم هزینة مهندسی در نقاط خطرناك بسیار زیاد است ،
برای مثال استفاده از تابلوها و خط كشی خطوط و ارائه نواحی امن برای انتظار خودروهای گردش
كننده و همچنین استفاده از تجهیزات ایمنی راهها می توانند سبب كاهش قابل توجه تصادفات
گردد. در این بخش سعی می گردد روش های كنترل بازرسی ایمنی و رابطه آن با كاهش آمار
تصادف را بیان داریم. بنابراین ابتدا به ممیزی ایمنی و سبب مسائل مرتبط با تصادف را بیان می
داریم .

تردیدی نیست کھ مسائل گوناگون مرتبط با آب و خاک در زمره مھمترین مسائل مھندسی
در جھان و ایران بشمار می روند. از جملھ آن مسائل پدیده ھایی مثل، فرسایش خاک، انتقال
رسوب و انباشتن آن در پشت سدھا، تخریب کرانھھای رودخانھ و سواحل دریا و اتلاف ناشی از
تبخیر و نفوذ را نام برد. یکی از انواع گوناگون سیستمھای سازه ای کھ در مسائل حفاظت و بھره
برداری از آب و خاک مورد استفاده قرار گرفتھ است سازه ھای توریسنگ می باشد. توریسنگ

جعبھ ای است مکعب مستطیل کھ از شبکھ ھای توری شش ضلعی بافتھ شده با سیستمھای
گالوانیزه تشکیل یافتھ این جعبھ با سنگھای رودخانھ ای گردگوشھ و یا شکستھ معدنی با ابعاد
مناسب پر می شود.
مقدمھ
گابیون سلول ھای انفرادی بزرگی ھستند کھ توسط پوشش ھای سیمی جوش داده شده یا
مجموعھ بستھ ھای سیمی مش بندی شده مستطلیلی بھ وجود می ایند و در کانال ھا برای دیواره
پشت بند دار و نگھ داشتن دیواره ھا بھ عنوان تکیھ گاھھا کاربرد دارند. ھدف گابیون عبارتند از
سبدھای پر شده از صخره ھایی کھ کاملاً بھ یکدیگر با سیم بستھ شده اند بھ صورتی کھ بھ شکل
بلوک ھای یکپارچھ انعطاف پذیر در آمده باشد تشکیل شده است کھ برای ساختمان سازه ھای
کنترل فرسایش و تثبیت شیب ھا یا فرسایش بالای مواد بھ کار می روند. موارد کاربرد آن در
جاھایی است کھ شیب کم یا پتانسیل فرسایش بالا باشد. گابیون ھا معمولاً در شیب دائمی یا غیر
دائمی برای تثبیت خاک کاربرد دارند. موارد نصب آن شامل دیواره ھای حایل، تکیھ گاھھای پل
ھا، بھ عنوان دیوار محافظ در آبگذر یا زھکش یا کف خروجی ھا، حمایت کردن از ساحل یا
کناره ھا، سدھای کنترلی و از گابیون ھا باید در طراحی سازه ھای کنترل رسوب و فرسایش
استفاده شود.
آشنایی با سازه ھای توریسنگی
تعریف
ساختمانھایی ھستند كه از دو مصالح اصلی سنگ و توریھای فلزی تشكیل یافته اند . این
سازه ها می توانند جوابگوی بسیاری از مسائل آب و خاک باشند . سازه ھای توریسنگی با تكنولوژی ساده
تقریباً در ھر جایی قابل اجرا ھستند و افزون بر آن دارای دوام و ایمنی بسیار می باشند . از لحاظ مصالح
و فرم و عملكرد با طبیعت اطراف سازگاری دارند و از نظر اكولوژیك نیز ارزشمندند.

تقطیر روشی است برای جداسازی اجزای یك محلول ، بر اساس قابلیت توزیع مواد بین فازهای گاز و مایع ،
وقتی كه تمام اجزا در هر دو فاز موجود باشند. در اینجا بر خلاف عمل جذب یا دفع گازی ، كه در آنها ماده
جدیدی به منظور ایجاد فاز دوم به مخلوط اضافه می شود ، فاز جدید به وسیله تبخیر یا میعان از محلول
اولیه تشكیل می شود .
برای روشن شدن تفاوت بین تقطیر و سایر عملیات، به ذكر چند مثال می پردازم. در جداسازی آب و نمك
معمولی ، چون نمك در شرایط موجود كاملاً غیر فرار است باقی می ماند و آب تبخیر میشود . این عملیات

تبخیر نام دارد. و اما تقطیر جداسازی محلول هایی است كه تمام اجزا آن فراریت نسبی داشته باشند. از این
دسته ، جداسازی اجزای محلول مایعی از آمونیاك و آب را در نظر بگیرید. همانگونه كه می دانیم وقتی
محلول آمونیاك – آب را در مجاورت هوا (كه اساساً در مایع نامحلول است) قرار دهیم ، آمونیاك دفع میشود
اما به دلیل مخلوط بودن با بخار آب و هوا خالص نیست. به عبارت دیگر ، با حرارت دادن ، میتوانیم محلول
را به طور جزئی تبخیر كنیم به طوریكه فاز گازی شامل آب و آمونیاك تشكیل گردد و از آنجایی كه فاز گاز،
نسبت به مایع باقی مانده ، از نظر آمونیاك غنی تر است، مقداری جداسازی صورت می گیرد. با دستكاری
مناسب فازها یا تكرار تبخیر و میعان ، میتوان به طور معمول هر دو جزء مخلوط را به صورت خالص كاملاً
جدا كرد.
مزایای چنین روش جداسازی ای روشن است. در عمل تقطیر ، فاز جدید از جهت ارزش گرمایی با محلول
اولیه تفاوت دارد؛ ولی دادن یا گرفتن حرارت به راحتی صورت میگیرد كه البته هزینه انجام این عمل باید
همیشه در نظر گرفته شود. به عبارت دیگر ، در عملیات جذب یا دفع ، كه با افزودن یك ماده خارجی همراه
است ، محلول جدیدی به دست می آید كه به نوبه خود باید بوسیله یكی از عملیات انتقال جرم جداسازی
شود مگر اینكه محلول جدید مستقیماً قابل استفاده باشد .

:
از آنجا که یک ساختمان چند طبقه باید قادر به جذب و تحمل بارهای ناشی از زلزلـه و بـاد باشـد وجـود
سیستم های باربر جانبی مقاوم در آن ضروری می باشد. عوامل دخیل در انتخاب یک سیستم باربر جـانبی
بخصوص، از ملاحظات معماری و زیبایی ساختمان تا مسائل اقتصادی مـی باشـد. از متـداولترین سیـستم
های مقاوم باربر جانبی در ساختمان های بلند مـی تـوان بـه قابهـای خمـشی، قابهـای مهاربنـدی شـده،
دیوارهای برشی و سیستم های لوله ای اشاره کرد.
قابهای خمشی برای ساختمانهای تا حدود 20 طبقه می توانند مفید باشند.در سـاختمانهای بلنـدتر از 40

طبقه سیستم های لوله ای که متشکل از ستونهای قرار گرفته شـده بـا فاصـله کـم در محـیط سـاختمان

می باشد مـی تواننـد کـارایی داشـته باشـند.قابهـای مهاربنـدی شـده و دیوارهـای برشـی نیـز عمومـاً در
ساختمانهای تا 40 طبقه دیده می شوند.دربرخی موارد نیز، قابهای خمشی و مهاربندها بصورت ترکیبی بـا
دیوارهای برشی بکارمیروند که منجر به ترکیب مزایای هر دو سیـستم شـده و بـدین طریـق، رفتـار کلـی
سیستم بهینه می شود.
دیوارهای برشی فولادی برای گرفتن نیروهای جانبی زلزله و باد در ساختمانها، بویژه در ساختمانهای بلنـد
در سه دهه اخیر مطرح و مورد توجه قرارگرفته است.
این پدیده نوین که در جهان به سرعت رو به گسترش می باشد در ساخت ساختمانهای جدید و همچنـین
تقویت ساختمانهای موجود بخصوص در کشورهای زلزله خیزی همچون آمریکا و ژاپـن بکـار گرفتـه شـده
است.استفاده از آنها در مقایسه با قابهای فولادی ممان گیر تا حـدود 50 درصـد صـرفه جـویی در مـصرف
فولاد را بهمراه داشته است.
دیوارهای برشی فولادی از نظر اجرائی، سیستمی بسیار سـاده بـوده و هیچگونـه پیچیـدگی خاصـی در آن
وجود ندارد.دیوارهای برشی فولادی جایگزینی تمیزتر و سریعتر به لحاظ اجرائی و مطمـئن تـر بـه لحـاظ
مقاومت و رفتار برای دیوارهای برشی بتنـی نـه تنهـا در سـازه هـای فـولادی بلکـه در سـازه هـای بتنـی
می باشد.همچنین سیستم مذکور از همه خصوصیات خـوب سیـستم هـای مهاربنـدهای متمرکـزCBF و
سیستم های خارج از مرکز EBF به لحاظ اجرائی، کارائی و رفتاری بهـره منـد بـوده و در بـسیاری مـوارد
بهتر عمل می نمید.
سیستم از نظر سختی برشی از سخت ترین سیستم های مهاربندی که X شکل می باشد سخت تر بوده و
با توجه به امکان بازشو در هر نقطه از آن، کارائی همه سیستم های مهاربندی را از این نظر دارا می باشد.
همچنین رفتار سیستم در محیط پلاستیک و میزان جذب انرژی آن نـسبت بـه سیـستم هـای مهاربنـدی
بهتر است.
در سیستم دیوار برشی فولادی بعلت گستردگی مصالح و اتـصالت ، تعـدیل تـنش هـا بـه مراتـب بهتـر از
سیستم های مقاوم دیگر در برابر بارهای جانبی مانند قابها و انواع مهاربندها که معمولاً در آنها مـصالح بـه
صورت دسته شده و اتصالات متمرکـز مـی باشـند صـورت گرفتـه و رفتـار سیـستم بخـصوص در محـیط
پلاستیک مناسب تر می باشد.
مجموعه سیستم دیوار برشی فولادی شامل ستونها که در تراز کـف تیرهـا را قطـع کـرده کـه یـک دهانـه
چهارگوش را تشکیل می دهند و توسط صفحه فولادی پر می شود می باشد. اتصالات بین تیرهـا وسـتونها
می تواند از حالت مفصلی تا حالت گیردار و صفحه های پرکننده نیز با و بدون سخت کننده باشد. سـخت
کننده های جانبی و طولی برای جلوگیری از کمانش صفحه فولادی می باشد.