وبلاگ

وقتی تصادفی اتفاق می افتد رانندگان بخاطراین رویداد ناگوارمقصردانسته شده و سرزنش می شوند. زمانی که حالت هماهنگی وپایداری رانندگان درنقاط خاصی ازمسیر ازبین می رود مشخص می شود که مشکل فقط از رانندگان نیست ، بلکه اساسا” طرح هندسی مسیر نیز مرتبط با این موضوع است. از آنجایی که تصادفات به طور مساوی در سرتاسر شبکه راه توزیع نشده اند ، نقاط با نرخ تصادف بالا دلایل آشکاری هستند که نشان می دهند فاکتورهای دیگری علاوه بر خطای راننده در تصادفات دخالت دارد.
تقریباً 147000 نفر در سال در اثر حوادث جاده ای کشته می شوند. این گونه تخمین زده      می شود که تقریباً 60 درصد از تلفات جاده ای در راه های دوخطه برونشهری رخ می دهد و تقریباً نیمی از این تلفات در مقاطع قوسی شکل مسیر اتفاق می افتد . بررسی تصادفات نشان داده است که در راه های دوخطه برونشهری ، نرخ تصادفات در قوس های افقی 3 تا 5 برابر بیشتر از مقاطع مماس مسیر می باشد .
بسیاری عقیده دارند که دستورالعمل ها طرح هندسی راه ، مقیاس مشخص و صحیحی را از ارزیابی سطح ایمنی راه ها ارائه نمی کند . تعداد کثیری از نویسندگان نگرانی خود را پیرامون عدم درنظرگیری ملاحظات ایمنی به صورت کمّی ( مقداری ) در دستورالعمل های طرح هندسی ، بیان کردند . به عنوان مثال :
[ 3 ]Feuchtinger and Christoffers: [وقتی جاده ای مورد بهره برداری قرار می گیرد تصادفات رخ داده در آن ، تنها نشان دهنده عملکرد ایمنی جاده است . در فاز طراحی ، روشی برای بیان ایمنی ترافیک وجود ندارد [.
 
 
[ 4 ]Bitzl :
]بر خلاف سایر رشته های مهندسی ، در طراحی راه تقریباً غیرممکن است که بتوان سطح ایمنی جاده را تعیین کرد . به عبارت دیگر ، دستورالعمل ها مقادیر بنیادی و اصولی را برای توصیف سطح ایمنی راه در ارتباط با پارامترهای طراحی و شرایط ترافیکی فراهم نکره اند ، در

 حالی که در سایر رشته های مهندسی مانند سازه ها ضوابط و معیارهای ایمنی برای ساخت پلها و ساختمان ها وجود دارد[ .

[ 5 ] Kerbs and Kloeckner:
]اگر دستورالعمل های طراحی مسیر ایمنی جاده ها را تضمین می کنند ، پس هیچ یا تعداد اندکی تصادف باید رخ دهد . وقتی تصادفی اتفاق می افتد ، فقط رانندگان به خاطر این اتفاق ناگوار سرزنش می شوند . تصادفات به طور یکنواخت در سطح شبکه راه توزیع نشده اند. نقاطی که تصادفات بالاتری دارند نشانه آشکاری هستند که علاوه بر اشتباه راننده ، پارامترهای تأثیرگذار دیگری دخالت دارند [.
[ 5 ]  Mackenroth:
] وقتی راننده ای درنقطه حادثه خیزی از جاده تصادف می کند ، اغلب گفته می شود که طرز رانندگی او عامل تصادف بوده است . وقتی رانندگان به دفعات زیاد در یک نقطه از جاده دچار حادثه می شوند مشخص می شود که مشکل تنها از رانندگان نیست ، بلکه اساساً طرح هندسی مسیر نیز مرتبط با این موضوع است [.
بنابراین جابجایی موثر و ایمنی ترافیک به طور قابل ملاحظه ای تحت تأثیر مشخصات هندسی مسیر است . مشاهده نقشه های نقاطی که تصادف در آن ها رخ داده است نشان می دهد که تصادفات در محل قوسی ها ، به ویژه قوس های بسیار تیز ، تجمع یافته اند .
در همین ارتباط ، این یک واقعیت است که راه های دوخطه برونشهری بیشترین خطر تصادفات و صدمات را ایجاد می کنند . بنابراین به این بخش از شبکه راه باید در مراحل طراحی ، طراحی های مجدد و همچنین انجام فعالیت های RRR ( ترمیم ، نوسازی و بازسازی رویه راه ) توجه و تأکید خاصی داشت .
بسیاری از متخصصان بر این عقیده اند که تغییرات ناگهانی در سرعت عملکردی منجر به تصادفات در راه های دوخطه برونشهری می شود و این ناپایداری و ناسازگاری در سرعت ممکن است به طور قابل ملاحظه ای ناشی از تغییرات ناگهانی در مشخصات و المان های مسیر باشد .
بنابراین اگر مقاطع راه نسبت به هم سازگارتر و هماهنگ تر ساخته شوند ، رفتار رانندگی نیز پایدارتر و سازگارتر شده و این یکی از گام های ارزشمند در جهت کاهش مانورهای پرخطر راننده و افزایش ایمنی ترافیک در راه های دو خطه برونشهری می باشد .
بنابراین مقاطع قوسی شکل مسیر و قوس های اتصالی که با آنها مرتبط است می تواند عامل مهمی برای کاهش تعداد و شدت تصادفات باشد. عدم سازگاری و هماهنگی بین سرعت خودرو و شرایط مسیر و هندسه آن موجب به وجود آمدن حادثه می شود که یکی از اهداف اصلی در این پژوهش کاهش این نوع از تصادفات است .
اگر المان های راستای افقی مسیر با یکدیگر سازگار نباشند ، راننده به علت مواجه شدن با تغییرات ناگهانی در مشخصات مسیر ، نمی تواند سرعت مناسبی برای خودرو تعیین کند و بنابراین کنترل وسیله نقلیه به ویژه در قوس ها ا ز دست او خارج می شود . این ناسازگاری ها باید توسط مهندس کنترل شود . از آنجایی که راه های دوخطه برونشهری میزان نرخ تصادفات و نرخ هزینه تصادفات بالاتری را نسبت به راه های چندخطه از خود نشان می دهند ، تأکید و توجه خاصی باید به این بخش از شبکه راه در طی فرآیندهای طراحی ، طراحی های مجدد ، پروژه های ترمیم ، نوسازی و بازسازی رویه راه قرار داده شود .
روش توصیف شده در این پژوهش ، یافته های حاصل از معیارهای سنجش :
1 – سازگاری در طراحی
2 – پایداری در سرعت عملکردی
3 – تناسب و هماهنگی در دینامیک رانندگی
را تأیید و تصدیق می نماید .
سپس این معیارهای ایمنی باهم ترکیب شده و به صورت یک مدل ساده سازی شده کلی جهت ارزیابی فرآیند ایمنی درآمد. همچنین در این تحقیق ، موضوع ایمنی با ملاحظات اقتصادی ، زیست محیطی و مسائل زیباشناختی هماهنگ گردیده و در نظر گرفته شده است . این پژوهش  می تواند به عنوان راهنما و کمک کننده ای گرانبها برای اساتید و مربیان ، دانشجویان ، مشاوران و مهندسان راه و همچنین پژوهشگرانی که در زمینه طرح راه و مهندسی ایمنی ترافیک فعالیت می کنند باشد .
بر اساس اطلاعات و داده های بسیار زیادی که پیرامون سرعت عملکردی و تصادفات در اروپا و امریکا فراهم بود ، رده های طراحی ایجاد شدند تا از نظر ایمنی ترافیک ، مقاطع جاده را در سه سطح طراحی خوب ( خطر كم )، متوسط (دارای نقص های ایمنی متوسط) و ضعیف (خطرناك) تقسیم بندی كنند. این سطوح طراحی بر اساس 3 معیار ایمنی ارزیابی می شوند که سرعت طرح و سرعت عملکردی و تناسب در دینامیک رانندگی را برای طراحی راه های جدید و بررسی راه های موجود دوخطه برونشهری ، مورد ارزیابی قرار می دهند.
به منظور دستیابی به یک فرآیند ارزیابی کلی و سراسری ، این سه معیار ایمنی با هم ترکیب شده و به صورت یک مقیاس ایمنی سراسری درآمدند . در نهایت ، روابط بین نرخ تصادفات ( AR ) و نرخ هزینه تصادفات ( ACR ) با پارامترهای طراحی ( نرخ تغییر انحنای یک مقطع قوسی شکل ، شعاع قوس ، پهنای روسازی ) برای سطوح سه گانه تجهیزات جاده ای مورد بررسی و تحقیق قرار گرفت.
(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)